Die Verkehrsnetze der Ukraine: ihre Strukturen, ihre Nutzung und ihre Einbindung in europäische Strukturen

Abstract

Die Ukraine besitzt generell gut entwickelte Verkehrsnetzstrukturen: ein jeweils relativ dichtes Eisenbahn- und Straßennetz, ein vielfältiges und dichtes Rohrfernleitungsnetz, eine große Anzahl Flughäfen und Seehäfen sowie Binnenwasserstraßen. Ihre spezifische Verkehrsbedeutung - die Nutzung der Eisenbahndienste im Güterverkehr vor denen des Rohrleitungstransports und der Seeschifffahrt bzw. die Nutzung der Autobusdienste im außerstädtischen Personenverkehr vor denen der Bahnen - ist trotz verminderter Verkehrsvolumen in den Jahren der Transformation weitgehend erhalten geblieben. Das Eisenbahnnetz besteht gegenwärtig aus 22.600 km Bahnlinien des öffentlichen Verkehrs - von denen 8.900 km elektrifiziert und 7.400 km zweigleisig ausgebaut sind - und 28.100 km Betriebsbahnlinien. Die zum Teil unlogische Linienführung des öffentlichen Hauptnetzes zeugt von den uneinheitlichen Bedingungen bei seinem Bau; als er begann, gehörte ein bedeutender Teil der heutigen Ukraine zu Russland, Galizien im Westen des Landes zu Österreich-Ungarn. Wegen des zellenartigen Netzaufbaus gibt es viele geichrangige, aber nur wenige herausragende Bahnknotenpunkte; am bedeutendsten sind die Knoten Charkiw und Lwiw (Lemberg). Der technische Zustand des Netzes wie auch des rollenden Materials ist relativ schlecht, er behindert den effektiven Bahnverkehr. Um den Netzproblemen zu begegnen und der Rolle als Landverkehrsbrücke im südlichen Osteuropa wieder stärker gerecht zu werden, plant die Ukrainische Bahn den Bau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes, das mit den Paneuropäischen Helsinki-Verkehrskorridoren gut korrespondiert. Das Straßennetz der Ukraine basiert einerseits auf den mittelalterlichen Straßen der Region, andererseits auf Erschließungsvorstellungen des 20. Jahrhunderts. Sein Strahlen- bzw. Vektoraufbau entspricht originären Verkehrsbedürfnissen und Planungen. Es umfasst gegenwärtig 168.500 km öffentliche Straßen und 150.000 km Betriebsstraßen. Die Kategorie "Straße mit fester Decke" - 162.600 km des öffentlichen Netzes - hält nur bedingt einem Vergleich mit mitteleuropäischen Fernstraßen stand; allerdings besitzt das ukrainische Straßennetz auch nicht die Bedeutung der hiesigen Netze, denn hohe Verkehrsdichten kommen noch selten vor. Kiew und Charkiw wie auch Lwiw und Odessa sind heute wichtige Straßenverkehrsknoten. Obwohl meist erst dreißig Jahre alt, müssen große Teile des Hauptnetzes rekonstruiert und modernisiert werden, denn nach internationaler Bewertung sind nur 42% davon in technisch zufriedenstellendem Zustand. An Autobahnbau denkt man in Verbindung mit dem Ausbau des Helsinki-Korridors 3 (Berlin/Dresden-Kiew). Eine bedeutende Rolle spielt im Güterverkehr der Ukraine das 42.400 km (1998) lange Rohrfernleitungsnetz, das zu 87% aus Erdgasleitungen besteht; die mit ihm erreichte Verkehrsleistung übertrifft die der Eisenbahn. Seit Ende der 1940er Jahre in Etappen errichtet, ist seine Konfiguration - trotz einiger meridional verlaufender Leitungen - durch die Ost-West-Trassen geprägt, "Leitungsknoten" befinden sich bei Schebelynka und Dolyna. Bisher drei, seit diesem Jahr vier Leitungen dienen dem Transit von Erdgas und -öl nach Mitteleuropa. Der technische Zustand des Netzes ist nur bedingt einschätzbar, auf Verschleißerscheinungen verweisen die ukrainischen Umweltberichte. Luftverkehr und Schifffahrt haben seit der Erringung der Unabhängigkeit einen hohen Bedeutungsverlust hinnehmen müssen. Gewinnen konnten allerdings die Flughäfen der wirtschaftlichen und politischen Zentren: Von Kiew, Lwiw, Odessa, Simferopol u.a. wird nun eine Vielzahl internationaler Linien bedient. Das Rückgrat der ukrainischen Binnenschifffahrt ist der Dnjepr. An ihm liegen die bedeutenden Binnenhäfen des Landes. Über die ausgebaute Küstenschifffahrt sind sie mit den Seehäfen verbunden, deren leistungsfähigste die Häfen Odessa, Illitschiwsk und Jushnyj sind. Trotz erster Renovierungen ist der Modernisierungsbedarf von Flug-, Fluss- und Seehäfen beträchtlich. Im Kreuzungsbereich traditioneller, aber schwach entwickelter Verkehrswege von West nach Ost, von Nord nach Süd, von Europa nach Asien liegend, bemühen sich diverse, mit dem Verkehrswesen verbundene ukrainische Einrichtungen und Gremien um die Einbindung der nationalen Verkehrsnetze in die internationalen Helsinki-Korridore. Nach der überwiegend einseitigen Entwicklungsorientierung in sowjetischer Zeit verstehen sie diese Aktivitäten als Mittel zur Unterstützung dauerhafter nutzbringender Beziehungen mit allen Ländern Europas.

The Ukraine has generally well developed traffic network structures: a relatively closely knit train and road network, a varied and closely knit long-distance pipeline network, a large number of airports and ports and inland waterways. In spite of a lower traffic volume in the years of the transformation, they have also maintained their specific importance to traffic, i.e. the usage of train services in the transport of goods as opposed to pipeline transport and overseas transport or the usage of bus services in passenger services as opposed to those of the trains to a great extent. At the present, the train network consists of 22,600 km of train lines of public traffic, of which 8,900 km are electrified and 7,400 have two tracks, as well as 28,100 km of company train lines. Parts of the public network are not logically developed, which bears witness to the non-uniform conditions predominant when it was built. When construction began, a significant portion of the present Ukraine belonged to Russia and Galicia in the west of the country belonged to Austria- Hungary. Because of the cellular network structure, there are a number of equal-ranking train junctions, although few outstanding ones. The most important are the junctions of Kharkiv and Lviv (Lemberg). The technical state of the network and the rolling material is relatively poor, which forms an obstruction to efficient train traffic. The Ukrainian Rail is planning to build a high-speed network that corresponds well with the pan-European Helsinki traffic corridors to be able to counter the problems of the network while measuring up to the Ukraine's role as a bridge in land traffic in south-eastern Europe again. The road network of the Ukraine is based upon the medieval roads of the region and the development ideas of the 20th century. Its radial and vectoral structure corresponds to the original traffic needs and planning. At the present time, it includes 168,500 km of public roads and 150,000 km of company roads. The category of "streets with a surfacing", 162,000 km of the public network, would only stand up to a limited comparison with central European loading roads. Of course, the Ukrainian road network does not also have the importance of the local networks because there is only rarely a great deal of traffic density. Kiev and Kharkiv as well as Lviv and Odessa are the important road traffic junctions these days. Although most of them are only thirty years old, large portions of the network have to be reconstructed and modernised because according to an international evaluation only 42% of them are in technically satisfactory condition. They are considering a motorway in connection with finishing Helsinki traffic corridors 3 (from Berlin/Dresden to Kiev). The long pipeline network of 42,400 km (1998) has an important role to play in the transport of goods in the Ukraine, 87% of which consists of natural gas lines. The traffic performance achieved by it surpasses that of the train. Built in stages from the end of the 1940's, its configuration is influenced by the east-west routes in spite of the fact that some lines run meridionally. "Line junctions" are in the area of Shebelynka and Dolnya. Three lines have been in use for routing natural gas and oil to Central Europe and four since this year. It is only possible to make a limited evaluation of the technical state of this network, although the Uk rainian environmental repor ts do point to signs of wear and tear. Air transport and shipping have lost a great deal of their importance since achieving independence. In contrast to this, only the airports of the economic and political centres have been able to gain: Kiev, Lviv, Odessa, Simferopol, etc. serve a number of international lines. The backbone of the Ukrainian inland waterways is the Dnepr where the most important inland seaports of the country are. They are linked to the ocean ports through developed coastal shipping system and the most efficient of them are the ports of Odessa, Illichivsk and Yuzhny. In spite of the first renovation work, the airport, river and ocean ports require a great deal of modernisation. They are in the area of where traditional, but only poorly developed traffic paths intersect from west to east, from north to south and from Europe to Asia and therefore a variety of Ukrainian institutions and committees linked with the traffic system are working towards the national traffic networks being integrated into the international Helsinki corridors. Considering the overwhelmingly one-sided direction of development in the Soviet period, they look upon these activities as a means of supporting useful relationships with all countries of Europe on a permanent basis.