Brücken, Busse, Autos und andere Verkehrsteilnehmer: zur Repräsentation und Wirkung städtischer Artefakte

Abstract

Der New Yorker Stadtbaumeister, Verkehrs- und Regionalplaner Robert Moses soll in denzwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts Armen und Schwarzen, die auf Autobusse angewiesenen waren, durch die Errichtung einer Serie von niedrigen Brücken über die Parkways nach Long Island den Zugang zu den Stränden von Jones Beach verwehrt haben. Eigenmächtig und undemokratisch soll er zugunsten einer automobilen weißen Mittel- und Oberklasse unerwünschte Bevölkerungsgruppen erfolgreich von der Nutzung öffentlicher Räume ausgesperrt haben. In einem vielzitierten Aufsatz - "Do Artifacts Have Politics?" - hat der amerikanische Techniksoziologe Langdon Winner diese Segregationsgeschichte popularisiert. Moses, kann man bei Winner lesen, war ein klassen- und rassenbewusster Angehöriger der Oberschicht, der seine Vorurteile konsequent in seine Projekte eingebaut hat. Durch das geschickte und skrupellose Design eines Systems von Anschluss- und Ausschlussbeziehungen zwischen Verkehrsanlagen, Verkehrswegen und Verkehrsmitteln habe er die sozialen Ungleichheiten New Yorks verschärft und verewigt. Winner verallgemeinert das Beispiel dann zu der These, man könne durch den Einbau sozialer Ungleichheiten in materiale technische Artefakte gesellschaftliche Verhältnisse "ohne weiteres Zutun" ihrer Designer auf Dauer stellen. Damit ist der Zusammenhang zur ehrwürdigen und im Zuge der "Global Cities"-Debatte erneut aktuellen Thematik der "geteilten Stadt" hergestellt: in welchem Sinn sollte man davon sprechen, dass die Planung des physischen Verkehrs geeignet sein kann, Segregation in den Metropolen zuschaffen oder zu verhindern.