Die Rolle des Short-Sea-Shipping in den TINA-Verkehrsnetzen des Ostseeraumes

Abstract

Das Konzept der Trans-Europäischen Transportnetze der EU (TEN-Transport) enthält besondere "Leitschemata" (outline plans) für die übergeordneten Schienen- und Straßennetze, für den Kombinierten Verkehr (KV) und für die Binnenschifffahrtswege, nicht aber für die innereuropäischen Seeverkehrswege. Dieser Mangel kennzeichnet auch die den TEN entsprechenden TINA-Transportnetze für die EU-Beitrittsländer. Der sogen. Kurzstreckenseeverkehr (short-sea-shipping) könnte dabei einen durchaus deutlichen Beitrag zur Entlastung der z.T. überfüllten Landverkehrssysteme leisten, jedenfalls spielt dieser Aspekt der ungenutzten Chancen in der jüngsten verkehrspolitischen Debatte in Europa eine immer wichtigere Rolle. Gerade die Ostsee bietet als weitverzweigtes europäisches Nebenmeer günstige geographische Grundlagen für die Durchsetzung einer "from-road-to-sea"-Politik im nordeuropäischen Bereich. Eine solche Politik wird nicht zuletzt auch unter Umweltaspekten gefordert. Ungeachtet der schwachen Datengrundlagen werden im vorliegenden Beitrag Chancen und Hindernisse eines verkehrspolitischen Umsteuerns diskutiert, hier insbesondere mit Blick auf die Verkehrsstrategien für die EU-Beitrittsländer an der Ostsee. Dabei konzentriert sich die Diskussion ganz auf die Ro-Ro-Schifffahrt und auf den Containerverkehr. Es wird deutlich, dass bereits heute erhebliche Gütertransportleistungen auf der Ostsee in einem langgestreckten "Seekorridor" zwischen den Eckpunkten Hamburg/Lübeck und St. Petersburg erbracht werden. Noch gibt es sehr viele Defizite bei den Hafenleistungen (in Hardware und vor allem Software), die angesichts der hohen Wachstumsraten des Ostsee- Frachttransports abzubauen sind. Die bisherige TINA-Strategie bietet hierfür keine konkreten Antworten. Als eine "Ideallösung" ist eine Art "Meeresautobahn" (maritime motorway) vorstellbar, eine häufig verwendete Formel, die bislang noch konkreterer Ausfüllung bedarf. Kern wäre in jedem Fall ein technisch wie organisatorisch hochstandardisiertes Seetransportangebot mit sehr regelmäßigen, dabei schnellen und häufigen Verbindungen zwischen den Häfen vor allem der größeren Agglomerationen an der südlichen und östlichen Ostseeküste. Dabei sind die Seeverkehrsstrecken als zentrale Bestandteile intermodaler Transportketten des KV zu denken. Diese sind künftig so zu organisieren, daß sie gegenüber dem parallel verlaufenden Landtransport in puncto Zuverlässigkeit, Schnelligkeit, Umweltverträglichkeit und -nicht zuletzt!- Transportpreis wettbewerbsfähig sind. Auf diese Weise könnten diese Transportlinien den Charakter stabiler "Seekorridore" in Ergänzung zu den bisher von der EU einseitig geförderten Landverkehrsnetzen (TEN, TINA) erhalten.

The concept of the Trans-European Transport Networks within the EU (TEN Transport) contains special outline plans for superior road and rail networks, for combined transport (CT) and for inland shipping routes, but not for the inner-European sea transport. This shortcoming also characterises the TINA transport networks for the new EU candidates, which correspond to the TEN. So-called short sea shipping could no netheless make a significant contribution to easing the strain on the partially overloaded land transport systems. Most certainly, this aspect is playing an increasingly significant role as a to date squandered opportunity in the recent debates on transport policies within Europe. The Baltic Sea in particular, an extensive secondary sea in Europe, has a favourable geographic basis for the implementation of "from road to sea" policies in the North of Europe. Environmental aspects in particular demand the implementation of suitable policies in this respect. Despite the weak data resources, this article discusses opportunities and obstructions relating to a refocus of transport policies, in this case giving special consideration to the transport strategies in the new EU candidates in the Baltic Sea. In this, the discussion centres on ro-ro shipping and container transport. It becomes apparent that considerable transpor ts of products already take place today in the Baltic Sea in a long-distance "maritime corridor" between the main ports of Hamburg/Lübeck and St. Petersburg. There are still considerable deficits in the port services (in hardware and above all in software), which must be alleviated with a view to the high growth rates in Baltic freight transport. The TINA strategy as it stands today does not offer any concrete responses in this respect. A form of "maritime motorway" could be the ideal solution. This formula is often used, but must first be put into practice. The core would most certainly be a technically and organisationally highly standardised maritime transport service with very regular, fast and frequent connections between the ports, especially in the larger agglomerations to the South and East of the Baltic Sea coast. In this, the maritime transport routes must be seen as central elements of inter-modal transport chains within the CT. They must be organised in future in such a way that they are competitive with the parallel land transport in terms of reliability, speed, environmental tolerance and -not least!- price. In this way, thes e transport lines could receive the character of stable "maritime corridors" as an addition to the land transport networks (TEN, TINA) that have been demanded by the EU.